Recht auf Reparatur: Das steckt wirklich dahinter
Lieber SAZbike Leser,
kurz vor Inkrafttreten sorgt das neue Reparaturrecht im Fachhandel für Verunsicherung. Muss künftig jedes E-Bike über Jahre hinweg reparierbar sein? ZIV und VSF geben dazu im heutigen Premium Newsletter Entwarnung, mit einer wichtigen Ausnahme.
Für den Verkaufsraum bedeutet das an einer Stelle Entwarnung, an einer anderen einen Termin, den bislang kaum jemand auf dem Schirm hat. Beides haben wir für euch einsortiert, damit ihr in der Beratung nicht auf Halbwissen aus dem Netz angewiesen seid.
Viele Grüße
Alexander Schmitz
Chefredakteur SAZbike
Alexander Schmitz
Chefredakteur, SAZbike
Verwirrung um neues Recht
Ab Ende Juli gilt das Recht auf Reparatur. Dazu kursieren online widersprüchliche Angaben, und niemand scheint genau zu wissen, was im Fahrradhandel auf Verkauf und Werkstatt zukommt. Mal ist vom ganzen E-Bike die Rede, mal nur vom Akku, mal von einem Display. Der Verdacht, den hierzu einige teilen: Die Branche habe das Thema ein wenig verschlafen.
Wir haben deshalb bei zwei Fachleuten nachgefragt, die es wissen müssen: Tim Salatzki, Leiter Technik und Normung sowie CTO beim ZIV, und VSF-Geschäftsführer Uwe Wöll. Das Ergebnis vorweg: Die Aufregung ist größer als die tatsächliche Pflicht.
Zwei Ebenen, eine schmale Pflicht
Zunächst der rechtliche Rahmen. Das Gesetz setzt die vollharmonisierende EU-Richtlinie 2024/1799 um, und zwar über Änderungen im BGB und im EGBGB. Der Bundestag hat am 25. Juni zugestimmt, der Bundesrat am 10. Juli. Die Verkündung im Bundesgesetzblatt steht zum Redaktionsschluss noch aus, das Inkrafttreten wird zum 31. Juli erwartet.
Entscheidend ist eine Unterscheidung, die in der öffentlichen Debatte meist untergeht. Es gibt zwei getrennte Regelungsebenen. Die erste betrifft das allgemeine Kaufrecht und gilt für sämtliche Verbrauchsgüter, vom Schlauch bis zum Carbonrahmen. Die zweite ist eine eigenständige Reparaturpflicht der Hersteller außerhalb der Gewährleistung, und die greift nur für die Produktgruppen aus Anhang II der Richtlinie.
Genau hier wird es für den Fahrradhandel interessant. Für die klassische Fahrradindustrie, also Räder ohne Motor, Komponenten und Zubehör, taucht dort keine eigene Position auf, ordnet Tim Salatzki ein. Relevant ist allein Nummer 10 der Liste: Waren, die Batterien für leichte Verkehrsmittel enthalten. Das ist der Anknüpfungspunkt für Pedelecs und E-Bikes, aber eben nur über den Akku. Auch das oft genannte Display begründet am E-Bike keine eigenständige Reparaturpflicht. Maßgeblich ist allein die Batterie.
Und die Pflicht reicht nicht weiter als das Bauteil selbst. Nach der Gesetzesbegründung beschränkt sich die Reparaturverpflichtung bei diesen Waren auf Ausbau und Austausch der Batterie. Im Klartext: Der Hersteller eines E-Bikes muss auf Verlangen der Kundschaft nicht Motor, Schaltung, Rahmen oder Bremsen instand setzen. Die eigenständige Reparaturpflicht endet am Akku. Tim Salatzki bringt es auf den Punkt: "Der Hersteller eines EPAC muss auf Verlangen des Verbrauchers nicht das gesamte Fahrrad reparieren, sondern die zivilrechtliche Reparaturpflicht bezieht sich ausschließlich auf Ausbau und Austausch des Akkus."
Foto: ZIV
Der Termin, den man sich merken sollte
Bleibt der Zeitpunkt. Der Umfang der Reparaturpflicht für Antriebsakkus stützt sich auf Artikel 11 der Batterieverordnung 2023/1542. Der verlangt, dass sich Batterien für leichte Verkehrsmittel während der gesamten Produktlebensdauer von unabhängigem Fachpersonal entnehmen und austauschen lassen.
Diese Konstruktionsvorgabe gilt jedoch erst ab dem 18. Februar 2027. Bis dahin bleibt die Reparaturpflicht für den Akku nach Salatzkis Einschätzung weitgehend ohne greifbaren Inhalt. Wer den 31. Juli 2026 als Stichtag im Kalender hat, notiert sich für das E-Bike besser zusätzlich das Frühjahr 2027.
Was für den Rest des Rades gilt
Für alles jenseits des Akkus, also den Großteil des Sortiments, ändert sich die Pflichtenlage weniger dramatisch, aber spürbar. Reparierbarkeit wird ausdrücklich Teil der üblichen Beschaffenheit einer Sache. Wo eine Reparatur bei vergleichbaren Produkten üblich ist und erwartet werden darf, gilt ein nicht reparierbares Produkt künftig als mangelhaft. Vor der Nacherfüllung muss der Verkäufer auf das Wahlrecht zwischen Reparatur und Ersatz sowie auf die Fristverlängerung hinweisen. Und entscheidet sich die Kundin oder der Kunde im Gewährleistungsfall für die Reparatur, verlängert sich die Verjährungsfrist einmalig um zwölf Monate.
Wichtig für die Kalkulation: Diese kaufrechtlichen Neuerungen gelten für Verträge, die nach dem 31. Juli 2026 geschlossen werden. Maßgeblich ist damit das Datum des Kaufvertrags, nicht das Produktionsjahr. Ältere Ware, die erst nach dem Stichtag verkauft wird, fällt also ganz normal unter die neuen Regeln. Im Verhältnis zwischen Unternehmen greift die Erweiterung des Mangelbegriffs erst für Verträge ab dem 1. Januar 2028, und sie lässt sich vertraglich, auch per AGB, abbedingen. Für das Geschäft zwischen Handel und Lieferant bleibt also Spielraum.
Und wenn es keine Teile mehr gibt? Eine Rücknahmepflicht für das ganze Rad kennt das Reparaturrecht nicht. Innerhalb der Gewährleistung greift dann die gewohnte Kaskade bis hin zu Ersatz oder Rücktritt, außerhalb davon endet die Herstellerpflicht dort, wo die Reparatur objektiv unmöglich wird. Für Antriebsakkus schreibt die Batterieverordnung immerhin vor, dass Ersatz mindestens fünf Jahre nach dem letzten verkauften Modell zu einem angemessenen Preis verfügbar bleiben muss.
Foto: Bernd Lammel
Die Sicht aus der Werkstatt
So weit die Theorie. In der Werkstatt stellen sich andere Fragen, und hier lohnt der Blick von Uwe Wöll. An den Freigabepflichten für Bauteile, die VSF, ZIV, BIV und das Zedler-Institut in ihrem gemeinsamen Leitfaden geregelt haben, ändert das Gesetz nach seiner Einschätzung nichts. Die Freigabe kommt weiter vom Fahrzeug- oder vom Teilehersteller.
Interessanter ist ein möglicher Nebeneffekt. Das Reparaturrecht könnte Hersteller dazu bewegen, auch freie Werkstätten mit Ersatzteilen zu beliefern, damit diese überhaupt reparieren können. Wöll macht aus seiner Haltung dazu keinen Hehl: "Das würden wir ehrlich gesagt sehr begrüßen."
Bleibt der Reizbegriff angemessener Preis, den weder Richtlinie noch Gesetz konkretisieren. Wöll verlagert die Verantwortung dorthin, wo sie hingehört: zu den Herstellern und Lieferanten. Wenn diese ihre Ersatzteile zu üblichen Handelsmargen anbieten, lässt sich auch ein kundenfreundlicher Verkaufspreis kalkulieren. Eines stellt er klar: Die Arbeitsleistung muss in jedem Fall bezahlt werden, im Gewährleistungsfall vom Hersteller, außerhalb davon von der Kundschaft.
Und der Wettbewerbsvorsprung der zertifizierten All-Ride-Betriebe? Der bleibt, sagt Wöll. Verbindliche Kostenrahmen und die transparente Dialogannahme gehören dort längst zum Standard. Das Gesetz erweitere lediglich das Spektrum der Räder, die zur Reparatur hereinkommen, nicht aber das Verfahren.
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Was bleibt
Unterm Strich: Wer eine Pflicht zur dauerhaften Reparierbarkeit des ganzen E-Bikes befürchtet hat, kann durchatmen.
Die eigenständige Herstellerpflicht endet beim Akku, und ihre materielle Wirkung entfaltet sie erst 2027. Zwei Dinge lohnen den Blick nach vorn: der 18. Februar 2027, ab dem die Entnehmbarkeit der Antriebsakkus verbindlich wird, und die Frage, ob das neue Recht die Ersatzteilkanäle für freie Werkstätten tatsächlich öffnet. Verschlafen hat die Branche das Thema also nicht wirklich. Sie hat es nur größer gemacht, als es ist.
Ihr habt aus eurem Betrieb konkrete Fragen zur Umsetzung, etwa zur Ersatzteilbelieferung oder zum Umgang mit Altbeständen? Dann schreibt uns dazu auf LinkedIn!