Wer ohne Helm fährt, zahlt drauf? Der Verkehrsgerichtstag entzündet eine neue Debatte
Lieber SAZbike Leser,
ich lese täglich Berge von Meldungen. Manches überzeugt. Manches macht fassungslos. Jüngstes Beispiel: der Deutsche Verkehrsgerichtstag. Der Präsident bringt ernsthaft ins Spiel, Schmerzensgeld zu kürzen, wenn Radfahrende ohne Helm verunfallen - auch bei Fremdverschulden.
Prävention - oder Täter-Opfer-Umkehr mit Nebenwirkungen für die Verkehrswende? Entscheidend ist nicht mein Bauchgefühl. Wir haben die Rechtslage abgeklopft und Verbände der Branche befragt. Ergebnis: eine nüchterne Einordnung für alle, die im Fahrradmarkt Entscheidungen treffen.
Viele Grüße
Alexander Schmitz
Chefredakteur SAZbike
Alexander Schmitz
Chefredakteur, SAZbike
Der Ursprung der Debatte
Am 29. Januar 2026 hat DVT-Präsident Ansgar Staudinger bei der Eröffnung des Verkehrsgerichtstags in Goslar eine heikle Forderung befeuert: Radfahrende ohne Helm sollen bei vermeidbaren Kopfverletzungen weniger Schmerzensgeld erhalten. Er verweist auf eine Entscheidung des Obersten Gerichtshofs in Österreich, der beim E-Bike-Unfall ein "Helmmitverschulden" angenommen und damit Ansprüche teilweise gekürzt hat. Die Begründung: Das Bewusstsein für E-Bike-Risiken und den Helmnutzen sei verbreitet. Diese Logik, so die Anregung, könne auch in Deutschland greifen.
Damit kollidiert Staudingers Präventionsgedanke frontal mit der deutschen Leitentscheidung des Bundesgerichtshof (BGH): 2014 urteilte der VI. Zivilsenat, dass das Nichttragen eines Fahrradhelms bei Alltagsfahrten grundsätzlich kein Mitverschulden begründet - u. a. weil es an einem allgemeinen Verkehrsbewusstsein für Helme fehlte. Diese Linie wirkt bis heute nach und prägt die Regulierung (keine allgemeine Helmpflicht).
Kontext 2026: Der Verkehrsgerichtstag diskutiert parallel strengere Regeln für Radfahren unter Alkohol - hier gibt es im Fachdiskurs mehr Konsens als beim Helmthema. Das verstärkt die Frage, ob Präventionspolitik über das Haftungsrecht oder über klare Verhaltensnormen laufen soll.
Die Situation in Österreich
2023 kam es bei der Zufahrt zu einer Tankstelle zu einer Kollision zwischen einem E-Bike-Fahrer (Bauartgeschwindigkeit 25 km/h) und einem Pkw; der schwer verletzte Kläger trug keinen Helm, mit Helm hätte er "unfallkausal ein Fünftel weniger Schmerzen erlitten".
Das Erstgericht nahm ein "Helmmitverschulden" an und stellte u.a. fest, "dass 62% der Erwachsenen beim E-Bike-Fahren einen Helm tragen"; das Berufungsgericht verneinte ein Mitverschulden, der Oberste Gerichtshof (OGH) in Österreich gab der Revision der Beklagten teilweise Folge. Er wertet das Nichttragen eines Fahrradhelms beim E-Bike-Fahren jedenfalls ab dem Jahr 2023 als Sorglosigkeit in eigenen Angelegenheiten.
Ein Mitverschulden wegen Nichttragens eines Helms hängt nach der Rechtsprechung davon ab, ob sich in den entsprechenden Verkehrskreisen ein allgemeines Bewusstsein für solche Schutzmaßnahmen gebildet hat; beim E-Bike bejaht der OGH ein verbreitetes "Helmbewusstsein".
Dementsprechend wirkt sich die österreichische Rechtssprechung in Bezug auf das Helmmitverschulden konkret auf die Kürzung von Schmerzensgeldansprüchen für Verletzungen aus, die durch das Tragen eines Helmes vermieden worden wären.
Die deutsche Rechtslage
Die deutsche BGH-Linie und das österreichische OGH-Urteil setzen beim gleichen Schlüsselbegriff an ("allgemeines Helm-/Verkehrsbewusstsein"), kommen aber derzeit zu gegensätzlichen Ergebnissen.
Im Grundsatzurteil VI ZR 281/13 (Unfall 2011) hat der BGH entschieden, dass das Nichttragen eines Fahrradhelms damals kein Mitverschulden begründet.
Kernpunkte der BGH-Argumentation.
- Maßstab ist § 254 BGB: Mitverschulden setzt voraus, dass der Geschädigte in zurechenbarer Weise zur eigenen Schadensentstehung beigetragen hat.
- Ein solches Mitverschulden kommt nur in Betracht, wenn sich in der Bevölkerung ein "allgemeines Verkehrsbewusstsein" herausgebildet hat, dass das Tragen eines Helms beim Radfahren erforderlich ist.
- Für das Unfalljahr 2011 verneint der BGH dieses Bewusstsein ausdrücklich: Das Tragen eines Helms sei bei Alltagsradlern noch nicht so verbreitet, dass der "ordentliche und verständige Mensch" zwingend Helm trage.
- Zudem gibt es keine gesetzliche Helmpflicht; das Nichttragen sei daher nicht automatisch sorgfaltswidrig.
Die deutsche Linie ist damit: Kein "Helmmitverschulden" bei Alltagsradlern, solange weder gesetzliche Pflicht noch klar gekipptes Verkehrsbewusstsein vorliegt.
Präventionslogik vs. Täter-Opfer-Umkehr
Pro
Pro-Stimmen argumentieren mit Eigenverantwortung: Wer ein weithin bekanntes Risiko ignoriert, trage einen Teil der Folgen. Das passt zur Interpretation in Österreich: Laut OGH trugen 62% der Erwachsenen beim E-Bike-Fahren Helm; ab 2023 sei das Nichttragen "Sorglosigkeit in eigenen Angelegenheiten".
Contra
Die Idee von DVT-Präsident Staudinger stößt in der Fahrradbranche auf breiten Widerspruch.
ADFC-Bundesgeschäftsführerin Dr. Caroline Lodemann: "Für mehr Sicherheit des Radverkehrs muss in erster Linie die Radinfrastruktur verbessert werden. Mangelhafte Radwege, unsichere Kreuzungen und zu hohes Verkehrstempo sind in vielen Fällen ursächlich für Unfälle - nicht die persönliche Schutzausrüstung der Radfahrenden. Den auf dem Verkehrsgerichtstag debattierten zusätzlichen Alkoholgefahrengrenzwert für den Radverkehr unterstützen wir zur Vermeidung von Unfällen. Bei der Verschiebung von Haftungsfragen gehen wir nicht mit. Beim Thema Fahrradhelm setzen Bundesverkehrsministerium und Fachwelt bewusst auf Freiwilligkeit. Der Verzicht auf den Helm darf daher keine haftungsrechtlichen Konsequenzen haben."
Der Geschäftsführer des VSF (Verbund Service und Fahrrad) Uwe Wöll sagt dazu: "Da wird ein E-Bike-Fahrer von einem Auto angefahren, schwer verletzt und trägt nachfolgend Mitschuld an den erlittenen Schmerzen. Diese Interpretation ist zynisch und wendet sich vom Grundsatz des Opferschutzes ab. Ohne gesetzliche Helmpflicht aber darf es keine haftungsrechtlichen Nachteile geben. Wir empfehlen das Tragen von Helmen und unterstützen jede Sanktionierung, dort wo die gesetzlichen Regelungen tatsächlich missachtet werden. Beispielsweise im Hinblick auf die Promillegrenze oder der Helmpflicht bei S-Pedelec. Ansonsten aber braucht es eine uneingeschränkte Unterstützung der schwächeren Verkehrsteilnehmer, auch beim Recht auf Schadensersatz! Aus Sicht des Fahrradhandels entsteht Sicherheit durch Aufklärung, gute Beratung und vor allem durch eine zeitgemäße, fahrradfreundlichere Infrastruktur anstatt durch willkürliche, rechtliche Benachteiligungen Druck auszuüben, der das Radfahren unattraktiver macht."
ZIV-Geschäftsführer Burkhard Stork war beim Verkehrsgerichtstag vor Ort und empfindet die Aussagen als höchst fahrlässig. In Österreich und Deutschland gebe es unterschiedliche Regelungen, der Vergleich hinke, "ist wie Äpfel und Birnen". Eine "Helmpflicht durch die Hintertür" dürfe es nicht geben. Im Namen der Fahrradbranche hat Stork sich auch klar gegenüber Staudinger geäußert.
Machtfragen zwischen Gericht, Versicherern und Branche
Die eigentliche Sprengkraft liegt weniger im medizinischen Helmnutzen - der ist unstrittig - als im Hebel Haftungsrecht. Eine faktische Kürzungslinie würde:
- Versicherungen ermutigen, bei Kopfverletzungen standardisiert Mitverschulden zu behaupten. Das verschiebt Prozessrisiken zu Ungunsten ungeschützter Verkehrsteilnehmender.
- Gerichte dazu bringen, die "Bewusstseinslage" zum Helm neu zu würdigen. Genau hier verläuft die Sollbruchstelle zur BGH-Begründung von 2014: Damals fehlte ein "allgemeines Verkehrsbewusstsein" - heute könnten höhere Helmquoten als Indiz dienen. Aktuelle BASt-Beobachtungen nennen 2024 über alle Radfahrenden 42,6 % Helmquote (2023: 44,4 %); bei Pedelecs liegen die Quoten deutlich höher. Ob das "allgemeines Bewusstsein" im BGH-Sinne ersetzt, ist offen.
- Handel/Industrie in eine neue Beratungsrolle drängen: Wenn Haftung mit Helmtragen verknüpft wird, wächst der Erwartungsdruck, POS-Hinweise zu dokumentieren - bis hin zu AGB-Textbausteinen in Bike-Leasing und Serviceaufträgen.
Gleichzeitig verschieben Helmkürzungen nichts an den Hauptunfallursachen städtischer Radunfälle (Kreuzungsdesign, Kfz-Geschwindigkeiten). Das betonen die Verbände - und es korrespondiert mit der DVT-Diskussion zur Alkoholgrenze, wo ausnahmsweise nicht das Opferverhalten nach dem Unfall, sondern das Verhalten vor dem Unfall adressiert wird.
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Fazit & Diskussion
Die Kürzungslogik setzt am Ende der Kausalkette an. Sie kann zu Verhaltensanpassung beitragen, erzeugt aber Kollateralschäden: Sie öffnet die Tür für systematische Anspruchsminimierung bei den Schwächsten und konterkariert Förderziele im Radverkehr. Der Streit legt die zentrale Leerstelle frei: Mangels Helmpflicht muss die Rechtsprechung mit "Bewusstseinslagen" operieren - ein bewegliches Ziel, das zwischen Statistik, öffentlicher Meinung und Lobbyarbeit pendelt. Solange die Infrastrukturdefizite bleiben, verschiebt das Haftungsrecht vor allem Risiken, nicht Lösungen.
Der DVT hat eine Debatte gezündet, die weit über Paragrafen hinausgeht: Wer bestimmt die Spielregeln - Prävention per Haftungskürzung oder Schutz der Schwächeren trotz Eigenverantwortung? Für die Fahrradbranche ist das mehr als Symbolpolitik: Es geht um Beratungspraxis, Policen und die Frage, ob Rechtsprechung Verkehrswende unterstützt oder bremst.
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