EPAC-Debatte: Velotech fordert Beschleunigungsgrenze statt Watt-Limit für E-Bikes
Velotech-Sachverständiger Ernst Brust hält die 250-Watt-Nenndauerleistung bei EPACs für nicht mehr aussagekräftig. Neue Kennfelder verdeutlichten, dass moderne EPAC-Antriebe kurzzeitig mechanische Motorleistungen von bis zu rund 1.000 Watt abrufen – mit entsprechend hohen Beschleunigungswerten. Regulierung und Prüfverfahren sollten stärker an realer Fahrdynamik ansetzen.
In der Debatte um leistungsstarke E-Bike-Antriebe und die Einordnung moderner EPACs positioniert sich das Prüfinstitut Velotech erneut: Nicht Wattwerte, sondern die tatsächliche Beschleunigung müsse zum zentralen Maßstab werden. Hintergrund ist unter anderem die Diskussion um neue Hochleistungs-E-MTB-Systeme wie den Avinox-Antrieb, an der sich aktuell die Grenzen der bisherigen EPAC-Definition zeigen.
Ernst Brust, öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für Mikromobilität bei der Velotech GmbH (Schweinfurt), kritisiert in zwei aktuellen Pressemitteilungen die Fokussierung auf die europäische Nenndauerleistungsgrenze von 250 Watt. Moderne Motorsteuerungen arbeiteten hochdynamisch – mit kurzzeitigen Leistungsspitzen, softwaregesteuerten Drehmomentfreigaben und Boost-Modi. Dadurch bilde eine statische Wattzahl das reale Fahrverhalten immer schlechter ab. "Nicht die maximale Motorleistung allein bestimmt das Gefahrenpotenzial eines Pedelecs, sondern die tatsächlich erzeugte Fahrzeugdynamik", so Brust.
1.000 Watt trotz 250-Watt-Klassifizierung
Als technischen Beleg verweist Velotech auf eine dreidimensionale Kennfelddarstellung, die den Zusammenhang zwischen Fahrerleistung, Trittfrequenz und resultierender Motor-Nettoleistung visualisiert. Aus den dargestellten Daten leitet Brust ab, dass heutige Systeme trotz 250-Watt-Klassifizierung mechanische Motorleistungen von "bis zu etwa 1.000 Watt" erreichen könnten – mit entsprechend hoher Fahrdynamik.
Konkret nennt Velotech rechnerische Beschleunigungswerte bei einer angenommenen Gesamtmasse von Fahrer und Fahrzeug von rund 120 Kilogramm: bei 25 km/h etwa 1,2 m/s², bei 10 km/h theoretisch bis zu rund 3,0 m/s². Zum Vergleich: klassische Fahrräder lägen typischerweise bei etwa 0,2 bis 0,5 m/s². Kritisch seien solche Dynamiken vor allem beim Anfahren, in innerstädtischen Konfliktsituationen und auf enger Radverkehrsinfrastruktur – zudem stiegen die Anforderungen an Bremsen, Reifen und Fahrstabilität, etwa bei schweren EPACs oder Lastenrädern.
Velotech schlägt deshalb einen Grenzwert für die maximale Beschleunigung von 0,835 m/s² vor. Damit solle der „Fahrradcharakter“ erhalten bleiben und die Beherrschbarkeit im Verkehr gesichert werden. Für künftige Regelwerke fordert Brust realitätsnähere Prüfverfahren, etwa Kraft-Zeit-Diagramme, reale Beschleunigungsmessungen und dynamische Prüfzyklen statt einer alleinigen Bewertung über die Nenndauerleistung.