Radwege als Gesundheitsinfrastruktur: Prävention rückt in die Verkehrsdebatte
Radverkehr und Gesundheitswesen an einem Tisch: Beim ADFC-Symposium in Berlin waren sich WHO, Bundesinstitut für Öffentliche Gesundheit und Fahrradclub einig, dass der Gesundheitsnutzen des Alltagsradelns belegt ist. Woran es hakt, sind Umsetzung, Zuständigkeiten und Finanzierung.
Wie neu die Konstellation ist, schilderte Moderatorin Jana Münkel gleich zu Beginn. Ein Vertreter der Krankenkassen habe ihr im Vorgespräch gesagt, eine Einladung aus dem „Fahrrad- und Mobilitätskosmos“ habe es für ihn bisher nicht gegeben. Seine Reaktion: Neugier. Genau diese Begegnung wollte der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) mit seinem internationalen Symposium „Gesundheit x Mobilität – Radverkehr als Investition in unsere Zukunft“ am 14. Oktober im Berliner Tagungswerk herstellen. Rund 100 Teilnehmende aus Wissenschaft, Verwaltung, Gesundheitswesen und Politik kamen dazu zusammen.
Umsetzungsproblem statt Erkenntnisproblem
ADFC-Bundesvorsitzender Frank Masurat setzte den Rahmen: „Radinfrastruktur ist auch Gesundheitsinfrastruktur.“ Mehr Bewegung für Millionen Menschen entstehe nicht durch Appelle, dreimal pro Woche ins Fitnessstudio zu gehen, sondern durch ein Umfeld, in dem Bewegung auf dem Weg zur Schule, zur Arbeit oder zum Einkauf selbstverständlich werde. Daraus folge, dass Radverkehrspolitik nicht allein Sache der Verkehrspolitik sei.
„Gesundheitspolitik kann nicht erst dort beginnen, wo die Menschen schon krank sind“, so Masurat. Sie beginne dort, wo Städte gebaut und Schulwege geplant werden. Sein zweiter Befund: „Wir haben kein Erkenntnisproblem. Die Evidenz ist ganz klar. Wir haben ein Umsetzungsproblem.“
Für den ADFC bedeutet das eine Erweiterung der eigenen Rolle. Der Verband bleibe die Stimme des Radverkehrs, wolle das Thema Gesundheit aber stärker in den politischen Diskurs tragen. Das Symposium sei als Auftakt für neue Allianzen gedacht, nicht als Schlusspunkt.
Prävention wird zum Fokus-Thema im Gesundheitssystem
Dass dieses Argument im Gesundheitswesen auf offene Ohren trifft, machte Dr. Johannes Nießen deutlich. Der kommissarische Leiter des Bundesinstituts für Öffentliche Gesundheit (BIÖG), der früheren Bundeszentrale für gesundheitliche Aufklärung, beobachtet einen Mentalitätswechsel: Prävention sei in einem Gesundheitssystem mit rund 500 Milliarden Euro Ausgaben inzwischen in aller Munde, auch weil sich damit Geld sparen lasse. Wissen allein ändere Verhalten aber kaum, wenn wichtige Ziele nur mit dem Auto erreichbar sind oder Radverbindungen fehlen.
„Radfahren ist gut, es muss aber auch Radwege geben“, sagte Nießen, der nach eigenen Worten jahrzehntelang in einer ADFC-Ortsgruppe aktiv war. Der Begriff Verhältnisprävention, also die Gestaltung gesundheitsförderlicher Lebensbedingungen, komme „inzwischen bei der Politik auch zunehmend an“.
Konkret verwies Nießen auf die nationalen Empfehlungen für Bewegung und Bewegungsförderung, die derzeit überarbeitet und 2027 neu veröffentlicht werden sollen.
Erstmals enthalten sie Empfehlungen für Verkehr und Stadtplanung. Zudem arbeiten Bundesgesundheits- und Bundesverkehrsministerium in einem Dialog „Aktive Mobilität und Gesundheit“ zusammen. Eingebunden sind nachgeordnete Behörden wie das BIÖG und das Robert Koch-Institut. Kommunen bietet das BIÖG digitale Werkzeuge wie den Stadtraummonitor und den Impulsgeber Bewegungsförderung.
WHO: Zehn Prozent geringeres Sterberisiko
Die wissenschaftliche Grundlage lieferte Francesca Racioppi, die das Europäische Zentrum für Umwelt und Gesundheit der WHO in Bonn leitet. Rund ein Drittel der Erwachsenen in Europa erreicht die WHO-Empfehlung von mindestens 150 Minuten Bewegung pro Woche nicht, bei jungen Menschen sind nur zwei von zehn ausreichend aktiv. Als Hauptgrund nennen Befragte Zeitmangel. Gleichzeitig sei ein großer Teil der städtischen Wege kürzer als sieben Kilometer. Für Racioppi liegt der Schluss nahe: Bewegung muss in den Alltag eingebaut werden, und das Fahrrad ist dafür prädestiniert.
Die Evidenz dafür sei in den vergangenen 20 Jahren stark gewachsen. Wer regelmäßig Rad fährt, hat laut Racioppi ein um rund zehn Prozent geringeres Sterberisiko als Menschen, die nicht Rad fahren. Dieser Effekt überwiege die Risiken durch Luftverschmutzung und Unfälle deutlich. Hinzu kämen zunehmende Belege für positive Effekte auf die psychische Gesundheit. Ausdrücklich begrüßte die WHO-Vertreterin das E-Bike: Es verlängere die Jahre, in denen Menschen Rad fahren, und könne bislang Inaktive in Bewegung bringen. Zugleich mahnte sie an, die Sicherheit im Blick zu behalten, wenn sich Fahrräder, E-Bikes und E-Scooter den Raum teilen.
Den Kern des Problems benannte Racioppi mit dem „Wrong Pocket“-Prinzip, dem Problem der falschen Tasche. Wer Radwege baut, zahlt aus dem Verkehrshaushalt. Den Nutzen haben andere: das Gesundheitssystem durch weniger chronische Erkrankungen, die Klima- und Umweltpolitik durch weniger Emissionen und Lärm. Weil sich die profitierenden Ressorts weder an der Finanzierung noch an der Planung beteiligen, wird der Radverkehr systematisch unterbewertet. „Das ist etwas, das Minister nicht mögen“, sagte Racioppi.
Um den Nutzen dennoch in Euro sichtbar zu machen, hat die WHO das Health Economic Assessment Tool (HEAT) entwickelt. Es übersetzt eingesparte Todesfälle durch mehr Rad- und Fußverkehr in volkswirtschaftliche Werte. Ihr Fazit nach Jahrzehnten in diesem Feld: „Es spielt keine Rolle, warum Sie das Radfahren fördern, solange Sie es tun.“
Ein Zahlenbefund sorgte im Saal für Widerspruch. Laut einer aktuellen EU-Umfrage halten 77 Prozent der deutschen Befragten die Radinfrastruktur in ihrer Gegend für ausreichend. Im Publikum stimmte dem kaum jemand zu.
Verhalten folgt der gebauten Umwelt
Prof. Dr. Meredith Glaser, CEO des Urban Cycling Institute in Amsterdam und Professorin an der Universität Gent, nahm die Perspektive der Nutzenden ein. Eine Live-Umfrage unter den Teilnehmenden zeigte, dass die meisten ungesundes Verhalten mit mangelnder Selbstdisziplin erklären. Genau das hält die in Kalifornien aufgewachsene Forscherin für einen Denkfehler: „Unser persönliches Verhalten ist selten eine individuelle Entscheidung, sondern das direkte Produkt unserer gebauten Umwelt.“ Die Niederländer führen nicht Rad, weil sie disziplinierter seien, sondern weil ihre Städte es ihnen leicht machten.
Als Vorbild für einen gesellschaftlichen Wandel zog Glaser die Anti-Tabak-Bewegung heran. Erst als Aktivisten nicht mehr an die Vernunft der Raucher appellierten, sondern den Schutz der Nichtraucher als Frage der Gerechtigkeit formulierten, kam der Durchbruch. In den Niederlanden habe die Bewegung „Stop de Kindermoord“ in den 1970er Jahren eine ähnliche Rolle gespielt. Heute zeige Paris mit nach ihren Angaben rund 300 Schulstraßen und 180.000 neu gepflanzten Bäumen, was politischer Wille bewirken kann. „Wenn wir unsere Straßen verändern, verteilen wir nicht nur Asphalt um. Wir verteidigen die öffentliche Gesundheit“, sagte Glaser.
Im anschließenden Gespräch ergänzte Racioppi, dass Wandel oft in Krisenmomenten möglich werde: Kopenhagen habe in der Ölkrise der 1970er Jahre Autobahnpläne aufgeben müssen, die Pandemie habe Millionen Menschen eine andere Mobilität erleben lassen.
Viele Pop-up-Radwege seien seither allerdings wieder verschwunden. An die Politik richtete sie den Hinweis, dass eine Legislaturperiode von vier bis fünf Jahren ausreiche, um beim Rad- und Fußverkehr sichtbare Veränderungen umzusetzen.
ADFC fordert eigene Finanzierungstöpfe
Wie fest dieses Problem in den politischen Strukturen verankert ist, zeigte das abschließende Umsetzungsforum. Johannes Wagner (Grüne), Vorstand des Parlamentskreises Prävention im Bundestag, sprach von „extremem Silodenken im Bundestag“: Prävention verhandle der Gesundheitsausschuss, Radwege der Verkehrsausschuss, eine Verbindung fehle. Dasselbe gelte für die Ministerien.
Henning Rehbaum (CDU), stellvertretender Vorsitzender des Verkehrsausschusses, hielt es einfach: Radwege bauen, damit mehr Menschen Rad fahren.
BSI-Geschäftsführer Dr. Christoph Moeller warb dafür, Sport, Sportartikel- und Fahrradwirtschaft sowie Verkehrspolitik enger zu verknüpfen. „Sport ist das letzte Lagerfeuer der Gesellschaft“, sagte Moeller.
Mit Oliver Blatt, Vorstandsvorsitzender des GKV-Spitzenverbands, saß auch die Spitze der gesetzlichen Krankenversicherung auf dem Podium, dazu Günter Riemer von der Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußgängerfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg (AGFK-BW) und ADFC-Bundesvorsitzende Sarah Holczer.
Zum Abschluss legte der ADFC einen Appell unter dem Titel „Radwege sind Gesundheitsinfrastruktur“ vor. Darin fordert der Verband, Radwege nicht als positiven Nebeneffekt der Verkehrsplanung zu behandeln, sondern als Teil der Gesundheitspolitik. Der Bund soll Förderpolitik und Bewertungsmaßstäbe anpassen, der Radverkehr als Präventionsmaßnahme eigene und verlässliche Finanzierungstöpfe erhalten.
Für die Fahrradwirtschaft zog Wasilis von Rauch, Geschäftsführer des Branchenverbands Zukunft Fahrrad, auf Linkedin ein zugespitztes Fazit: „Der gesundheitliche Nutzen muss ein eigenständiger Grund für Investitionen in den Radverkehr sein.“ Das Bundesgesundheitsministerium könne eigene Ziele für mehr Radverkehr einfordern, Krankenkassen den Radverkehr als wichtig für ihre Anliegen benennen, ohne selbst Radwege zu bauen. Den Einstieg in mehr Bewegung sieht er bei niedrigschwelligen Angeboten wie E-Bike, Lastenrad, Dienstrad-Leasing und Sharing. Ob aus dem Gesundheitsargument tatsächlich Geld für den Radverkehr wird, entscheidet sich damit weniger an der Evidenz als an der Frage, wer bezahlt.