Das Watt-Wettrüsten - und was es für den Handel bedeutet
Lieber SAZbike Leser,
im November 2025 haben wir in diesem Newsletter die EPAC-Regulierungsdebatte aufgearbeitet - damals noch als politische Diskussion zwischen ZIV, Leva-EU und einzelnen Herstellern.
Fünf Monate später ist aus der Debatte ein Marktfaktum geworden: Am 9. April stellte Avinox, die E-Bike-Antriebssparte von DJI, den neuen M2S-Motor vor. 1.500 Watt Spitzenleistung, 150 Newtonmeter, bis zu 800 Prozent Unterstützung. Nicht als Konzeptstudie, sondern verbaut in konkreten Serienmodellen von Raymon, BH Bikes, Mondraker, Amflow, Atherton, Pivot, Megamo und weiteren. Die Zahl der Marken, die auf Avinox setzen, hat sich laut Herstellerangaben auf rund 60 erhöht.
Was im November noch theoretisch diskutiert wurde, steht jetzt im Schaufenster der Händler - und zwingt die gesamte Branche zur Positionierung.
Dieser Newsletter ordnet ein, was seit dem Printartikel in SAZbike 5/2026 hinzugekommen ist, welche neuen Stimmen sich gemeldet haben und was das alles für den Fahrradhandel bedeutet.
Viele Grüße
Alexander Schmitz
Chefredakteur SAZbike
Alexander Schmitz
Chefredakteur, SAZbike
Was bisher geschah - und was neu ist
Den Kern der Debatte kennst du aus unserem Printartikel "Das Watt-Wettrüsten" in SAZbike 5/2026: Tim Salatzki (ZIV) hält an der 750-Watt-Grenze fest und stellt die Grundsatzfrage, ob 2.000 Watt Gesamtleistung am Antriebsrad noch als Fahrrad gelten können. Bosch stellt sich klar hinter den ZIV. Raymon-CEO Susanne Puello argumentiert für Marktfreiheit. Und der Sachverständige Ernst Brust fordert einen Paradigmenwechsel weg von der Watt-Debatte hin zur Beschleunigung als Regulierungsgröße.
Seit Erscheinen des Heftes haben sich mehrere Dinge getan: Avinox hat auf unsere Anfrage geantwortet. Brust hat am Erscheinungstag der aktuellen SAZbike-Ausgabe eine ausführliche Pressemitteilung veröffentlicht, in der er seine Position mit konkreten Berechnungen untermauert. Das E-Mountainbike Magazin hat den Avinox M2S in acht Bikes und über 5.000 Testkilometer auf Herz und Nieren geprüft - inklusive Laboranalyse beim DEKRA. Und auf LinkedIn hat sich eine internationale Debatte entzündet, die zeigt, dass das Thema weit über die deutsche Verbandsebene hinausreicht.
Was Avinox sagt - und was sie nicht sagen
Auf SAZbike-Anfrage zum Einsatzzweck und zur Komponentenbelastung hat sich Avinox erstmals geäußert. Die Antworten sind aufschlussreich - weniger durch das, was gesagt wird, als durch die Perspektive, aus der argumentiert wird.
Zum Einsatzzweck erklärt Avinox, das System solle Fahrern helfen, die mit anspruchsvollem Gelände kämpfen. Der M2S erkenne das Pedalsignal und beschleunige schnell auf 25 km/h. Der Boost-Modus liefere bis zu 60 Sekunden lang 150 Newtonmeter und helfe bei steilen Anstiegen oder schwierigen Passagen. Bei der Leistungsdichte verweist Avinox auf die neue Flachdraht-Wicklungstechnologie, die eine 45 Prozent höhere Leistungsdichte und 21,6 Prozent mehr Drehmomentdichte gegenüber dem Vorgänger M1 ermögliche.
Zur Frage der Komponentenbelastung antwortet Avinox mit einem Verweis auf interne Maßnahmen: verstärkte Getriebe-Haltbarkeit, Temperaturschutz und Derating-Strategien auf der Software-Seite. Für den externen Antriebsstrang - Kette, Kassette - gebe es eine Software-basierte Kettenschutzfunktion, die das Drehmoment beim Schalten reduziere. Diese müsse allerdings manuell aktiviert werden und funktioniere ausschließlich mit elektronischen Sram-Schaltungen.
Was auffällt: Avinox beantwortet die Haltbarkeitsfrage primär auf der Software-Ebene. Tim Salatzki vom ZIV stellt sie hingegen auf der physikalischen Ebene: Halten Kette, Ritzel und Rahmen dauerhaft 1.500 Watt aus? Der Kontrast zwischen beiden Perspektiven ist bezeichnend für den Stand der Debatte.
Ernst Brust legt nach: Konkreter Regulierungsvorschlag mit Zahlen
Im Printartikel hatte Brust seinen Beschleunigungsansatz skizziert. Am Erscheinungstag der SAZbike-Ausgabe legte er mit einer ausführlichen Pressemitteilung nach, die seine Position mit konkreten Berechnungen unterfüttert - und das Ergebnis ist für die Debatte hochrelevant.
Brusts Kernberechnung: Ein normales Fahrrad erreicht eine idealisierte Beschleunigung von 0,41 m/s². Ein Pedelec mit starkem Mittelmotor kommt auf 2,14 m/s² - das 5,2-Fache. Selbst ein gemäßigterer 75-Nm-Motor steigert die Beschleunigung auf 1,25 m/s², also mehr als das Dreifache. Brusts gutachterliche Orientierung nennt für EPAC-Fahrzeuge bis 25 km/h einen typischen Bereich von 0,5 bis 1,2 m/s². Systeme, die sich durch extreme Anfahrdynamik weit darüber hinausbewegen, seien kein normaler Entwicklungsschritt mehr, sondern ein regulierungsrelevanter Richtungsfehler.
Sein konkreter Vorschlag: eine maximal zulässige Beschleunigung von 0,835 m/s² bis 25 km/h. Das entspreche einer Zeit von rund 3,98 Sekunden auf 6,6 Meter aus dem Stand - ein einfacher, nachvollziehbarer Fahrversuch, der ohne Prüfstand auskommt.
Brusts Urteil über den aktuellen Markt ist unmissverständlich: "Das ist kein technischer Fortschritt mehr, sondern ein aus dem Ruder gelaufenes Watt-Wettrüsten. Immer höhere Drehmoment- und Spitzenleistungswerte machen ein Pedelec nicht automatisch besser, sondern vor allem aggressiver im Anfahrverhalten."
Für den Handel ist Brusts Ansatz deshalb interessant, weil er eine Sprache liefert, die jenseits abstrakter Wattzahlen funktioniert. Beschleunigung ist eine Größe, die jeder Fahrer spürt - und die jeder Landmanager, der über Trail-Zugang entscheidet, versteht.
Was die Endverbraucher denken: E-Mountainbike Leserstudie
Das E-Mountainbike Magazin hat in seiner aktuellen Leserstudie mit 15.498 Teilnehmern eine aufschlussreiche Frage gestellt: Rüsten die Hersteller ihre Motoren immer weiter hoch mit der Gefahr, dass Gesetzgeber Regeln setzen, die am Ende niemand wollen kann? Oder schaffen sie einen Schulterschluss und regulieren sich nach eigenen Regeln?
Das Ergebnis: 37 Prozent sind für eine Selbstregulierung der Hersteller. 26 Prozent sind dagegen. Der Rest - gut ein Drittel - zuckt mit den Schultern.
Die Redaktion des E-Mountainbike Magazins kommentiert trocken: "Klingt nach Stammtisch. Fakt ist: Das Thema spaltet." Und genau das ist die Botschaft für den Handel: Auch auf der Verbraucherseite gibt es keinen Konsens. Das Thema polarisiert in der Werkstatt genauso wie im Verband.
5.000 Kilometer Praxistest: Was der Motor wirklich kann
Das E-Mountainbike Magazin hat den Avinox M2S in acht verschiedenen E-MTBs getestet - über Monate, im Labor beim DEKRA-Prüfinstitut und auf über 5.000 Dauertest-Kilometern. Die Einordnung des Magazins trifft den Kern: "Befreiungsschlag oder selbst geschaufeltes Grab?"
Die Tester attestieren dem System echte Stärken jenseits der reinen Leistungszahlen: kompakte Bauweise, leise Antriebseinheit, verbesserter Wirkungsgrad (laut Avinox von 82 auf 84,5 Prozent), schlanke Akkus und ein ausgereiftes Ökosystem mit Touch-Display und Schnellladefunktion. Der M2S gehöre mit 2,63 Kilogramm zu den leichtesten Full-Power-Aggregaten am Markt.
Die zentrale Schwäche: ein hoher Energieverbrauch, wenn die volle Leistung dauerhaft genutzt wird. Die Tester betonen zudem, dass die nackten Leistungszahlen mehr Aufmerksamkeit bekämen als die tatsächlichen Systemverbesserungen in Effizienz und Integration - und dass die Branche gut beraten sei, nicht nur über Datenblatt-Superlative zu diskutieren.
Die LinkedIn-Debatte: Warum Trail-Zugang das unterschätzte Thema ist
Die Diskussion zur Leistungsspirale findet längst nicht mehr nur in Verbänden und Vorstandsetagen statt. Auf Linkedin hat ein Beitrag des Finale-Ligure-basierten MTB-Guides und Erlebnisdesigners Mario Presi eine intensive internationale Debatte ausgelöst, die eine Dimension beleuchtet, die in der deutschen Diskussion bisher zu kurz kommt: der Trail-Zugang.
Presis Kernthese: Das ursprüngliche Narrativ des E-Bikes - Zugang, Inklusion, Nachhaltigkeit - sei mit der aktuellen Power-Fokussierung kaum noch vereinbar. Formal bewege sich der M2S zwar noch im legalen Rahmen (250 Watt Dauerleistung, 25 km/h Abriegelung). Auf dem Trail fühle sich das aber anders an - und genau diese Wahrnehmung präge die Entscheidungen von Landmanagern und Behörden über den Zugang.
Das zentrale Risiko: Da aktuell alles unter dem Label "Fahrrad" läuft, wirken sich Konflikte mit schnellen, schweren E-MTBs auf die gesamte Gruppe aus - bis hin zu generellen Einschränkungen für alle Nutzer. Mehrere Kommentatoren plädieren deshalb für klarere Kategorien, die zwischen Fahrrad, Pedelec und faktisch kraftfahrzeugähnlichem Verhalten unterscheiden.
Bemerkenswert ist auch die Verschiebung der Produktidentität, die in der Diskussion beschrieben wird: Früher stand der Rahmen einer Marke im Mittelpunkt, heute wird die Kaufentscheidung zunehmend vom Motorsystem dominiert. Wenn der Komponentenhersteller mit 60 OEM-Partnern gleichzeitig launcht, stellt sich die Frage, wie viel Markenidentität und Differenzierung den einzelnen Bike-Herstellern noch bleiben.
Für den Handel bedeutet das: Das Beratungsgespräch zum E-MTB verschiebt sich. Nicht mehr "Welcher Rahmen passt?" ist die erste Frage, sondern "Welches Motorsystem will ich?" - mit allen Konsequenzen für Markenpositionierung und Kundenbindung.
Was das für den Handel bedeutet
Die Debatte hat mindestens drei konkrete Berührungspunkte mit dem Tagesgeschäft:
Erstens, das Beratungsthema: Händler werden zunehmend mit der Frage konfrontiert, ob Kunden mit einem 1.500-Watt-Motor "noch legal unterwegs" sind. Die Antwort ist derzeit ja - solange die Dauerleistung bei 250 Watt und die Abriegelung bei 25 km/h bleibt. Aber die Grauzone wächst, und mit ihr die Verunsicherung. Hier ist fundiertes Wissen gefragt.
Zweitens, die Werkstatt: Wenn sich die Leistungswerte verdoppeln, aber Kette und Kassette identisch bleiben, werden kürzere Wartungsintervalle und höherer Verschleiß zum Thema. Avinox' eigene Lösung - eine Software-Kettenschutzfunktion, die nur mit Sram-Elektronikschaltung funktioniert - zeigt, dass das Problem erkannt ist. Die Folgekosten landen beim Kunden in der Werkstatt.
Drittens, die Trail-Zugangs-Debatte: Wer E-MTBs verkauft und gleichzeitig das lokale Trail-Netzwerk nutzt oder bewirbt, hat ein Interesse daran, dass der Fahrradstatus erhalten bleibt. Je extremer die Leistungswerte am Markt, desto wahrscheinlicher wird es, dass Behörden und Landmanager die Kategorien enger fassen - mit möglichen Folgen für alle Nutzer.
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Fazit: Die Branche muss sich entscheiden
Die Leistungsspirale im E-Bike-Markt dreht sich schneller als die Regulierung nachkommt. Der Avinox M2S ist dabei kein Einzelfall, sondern Ausdruck einer Marktlogik, in der Newtonmeter und Wattzahlen zu den wichtigsten Verkaufsargumenten geworden sind.
Die Positionen sind klar: Der ZIV und Bosch setzen auf klare Grenzen, um den Fahrradstatus zu sichern. Hersteller wie Raymon argumentieren für Marktfreiheit. Sachverständige wie Ernst Brust fordern einen Paradigmenwechsel hin zur Beschleunigung als Regulierungsgröße. Und die Verbraucher? Sind so gespalten wie die Industrie selbst.
Für den Handel stellt sich am Ende eine pragmatische Frage: Wie lange kann eine Branche darauf setzen, dass Produkte mit 2.000 Watt Gesamtleistung am Antriebsrad unter dem Label "Fahrrad" verkauft werden - ohne dass die Politik eigene Grenzen zieht?
Wer die Antwort nicht der Politik überlassen will, muss sich jetzt einbringen. Die Debatte findet statt - in Brüssel, in den Verbänden, auf LinkedIn und bald auch verstärkt am Ladentisch.
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